Regulacja, Modyfikacja / Tuning zawieszenia

[MJR128]

Tuning Zawieszenia

Witam.
Chciałbym zaoferować pomoc osobom, które nie są do końca zadowolone ze swojego zawieszenia w motocyklu.
Przekonałem się ostatnio, że tuning zawieszenia to nie jest tylko wizja z opowieści znajomych.
Poznałem firmę, która nazywa się Twenty Racing Suspension i stacjonuje w Kalkar w Niemczech. Zajmuje się ona zawieszeniami do Crossów, Enduraków,
Quadów, Supermoto i ścigaczy. W firmie można dostać dowolne sprężyny amortyzatorów, zregenerować zawieszenie i co najlepsze, dokonać tuningu zawieszenia.
Modyfikacje wchodzÄ…ce w tuning zawieszenia obejmujÄ…:
- podstawowÄ… regeneracjÄ™, czyli wymianÄ™ uszczelniaczy i oleju,
- wymianę teflonowych tulei ślizgowych,
- polerowanie gładzi ślizgowych ma na celu usunięcie zarysowań, przez które wycieka powoli olej oraz zmniejszenie współczynnika tarcia, co daje efekt szybszej reakcji zawieszenia,
- wymianę sprężyn w przednich jak i w tylnym amortyzatorze,
- modyfikację hydrauliki, tzw. seting, który zmienia charakterystykę zawieszenia tak, aby dostosować je do wymogów użytkownika i sportu, w którym jeździ.
- wstępna regulacja.

Do powyższych modyfikacji potrzebne są przynajmniej dwie informacje:
- waga zawodnika, za pomocą której dobierane będą twardości sprężyn, lepkość oraz ilość oleju,
- sport jaki uprawia zawodnik (Enduro, Motocross, CrossCountry itp.) i problemy jakie użytkownik widzi w swoim zawieszeniu. Daje to możliwość takiej modyfikacji hydrauliki, aby zaspokoić wszystkie wymagania zawodnika.

Z usług tych korzystają najlepsi zawodnicy między innymi z Niemiec, Belgi i Holandii.
Koszt modyfikacji całego zawieszenia to ok. 1750 zł wraz z przesyłką do Niemiec.
Czy to dużo za zawieszenie, na którym jeżdżą najlepsi zawodnicy?

Dobre zawieszenie powinno amortyzować przeszkody, nie dając kierowcy wiadomości w postaci uderzenia w kierownicę, że właśnie ją przebył.
Nie powinno też fundować uderzenia zawodnika w tyłek przy pokonywaniu przeszkód i nierówności.
Bardzo ważnym aspektem jest bezpieczeństwo, czyli między innymi przyczepność przy stromych zjazdach i możliwość hamowania, o czym przekonałem się kiedyś
skręcając na zjeździe kolano i kostkę (mimo posiadania odpowiednich butów i ochraniaczy). Koła mają toczyć się po podłożu, a nie dowolnie podskakiwać.

Mogę pomóc z wysyłką, mój e-mail: majster128@interia.pl gg:5632953


Kilka zdjęć przedstawiających pracę przy amortyzatorach w Niemczech.
1.http://imageshack.us/photo/my-images/405/warsztat0381200x896.jpg/ (otwórz link)
2.http://imageshack.us/photo/my-images/35/warsztat0401200x896.jpg/ (otwórz link)
3.http://imageshack.us/photo/my-images/717/warsztat0451200x896.jpg/ (otwórz link)
4.http://imageshack.us/photo/my-images/689/warsztat075896x1200.jpg/ (otwórz link)
5.http://imageshack.us/photo/my-images/825/warsztat0561200x896.jpg/ (otwórz link)
6.http://imageshack.us/photo/my-images/36/warsztat0551200x896.jpg/ (otwórz link)
7.http://imageshack.us/photo/my-images/690/warsztat0541200x896.jpg/ (otwórz link)
8.http://imageshack.us/photo/my-images/249/warsztat102.jpg/ (otwórz link)
9.http://imageshack.us/photo/my-images/849/warsztat103.jpg/ (otwórz link)
10.http://imageshack.us/photo/my-images/593/warsztat0481200x896.jpg/ (otwórz link)
11.http://imageshack.us/photo/my-images/23/warsztat0491200x896.jpg/ (otwórz link)
12.http://imageshack.us/photo/my-images/11/warsztat0741200x896.jpg/ (otwórz link)
13.http://imageshack.us/photo/my-images/542/warsztat076896x1200.jpg/ (otwórz link)

Regulacja Tylnego Zawieszenia

Zaczniemy od ustawienia ugięcia statycznego i jezdnego sprężyny.


Ugięcie Statyczne.

Ustawienie sprężyny tylnego amortyzatora zaczynamy od ustawienia motocykla na podnośniku tak, aby tylne koło nie miało styczności z podłożem.
Następnie wybieramy sobie dwa punkty. Jeden w okolicach osi sworznia tylnego koła. Może to być krawędź nakrętki lub środek osi. Drugi punkt wybieramy na tylnym błotniku. Ma on być położony mniej więcej na osi prostopadłej do nawierzchni. Parz rysunek 1.



Mierzymy odległość między punktami z dokładnością ok. 1mm. To jest nasz wymiar A.
Teraz zdejmujemy motor z podnośnika i najlepiej poprośmy kogoś o podtrzymanie go w pozycji pionowej bez obciążenia, lecz ze wszystkimi płynami (full bak, płyn chłodniczy olej itp.).
Znów mierzymy odległość od wybranych punktów. To jest nasz wymiar B.
Tutaj podaje orientacyjne wartości różnicy odległości. Jeśli ktoś chciałby bardziej dokładne wartości to proszę szukać w serwisówkach, ale podane tutaj zupełnie wystarczą.
Ugięcie statyczne sprężyny:
KTM = 3.2 - 3.8 cm
Reszta = 2,3 – 3 cm
W zależności czy nasze ugięcie jest większe od podanego lub mniejsze należy ścisnąć lub poluzować sprężynę. Patrz rysunek2.



Ostatecznie należy ustawić odpowiednia wartość.

Ugięcie Jezdne.
Teraz naprawdÄ™ przyda nam siÄ™ ktoÅ› do pomocy.
Maszyna zalana płynami (ful bak, itd.). Ubieramy się w kompletny strój do jazdy (buty, kask, ochraniacze i reszta). Siadamy na moto gdzieś po środku siedzenia trzymając normalnie stopy na podnóżkach, a dłonie na kierownicy i nie podpieramy się o ścianę. Druga osoba ma w tym czasie zmierzyć odległość pomiędzy wcześniej założonymi punktami, jednocześnie dbając o to, aby motor z kierowcą nie odchylali się od pionu Jest to nasz wymiar C. Patrz rysunek3.



Jeśli różnica pomiędzy pomiarem A, a pomiarem C jest większa od 11,5 cm, oznacza to, że nasza sprężyna jest dla nas za miękka lub zużyta. Jeśli różnica jest mniejsza od 9,5 cm, oznacza to, że nasza sprężyna jest dla nas za twarda.
Zwykle zawieszenia są seryjnie dobierane dla zawodnika o wadze między ok. 70 – 80 kg.



Ustawienie dobicia i odbicia tylnego amortyzatora.

Celem zawieszenia jest uzyskanie jak najdłuższego czasu styku kół z jezdną. To znaczy, że lepiej kleić się do nawierzchni niż, odbijać się po każdej dziurze czy niewielkim wzniesieniu i tracić możliwość zwiększenia swej prędkości.
Wiadomo, że zawieszenie powinno być ustawione pod rajdera i jego oczekiwania, a nie pod sztywne wytyczne. Ten opis pozwoli Ci dowiedzieć się czym pokręcić, aby uzyskać oczekiwany efekt.
Mamy do czynienia z dwoma nowymi pojęciami:
Compression damping - Tłumienie dobicia. Odpowiada za prędkość z jaką przesuwa się tłoczysko podczas ściskania amortyzatora. Na amortyzatorach występują skróty COM lub COMP.
Rebound damping – Tłumienie odbicia. Odpowiada za prędkość z jaką przesuwa się tłoczysko podczas powrotu amortyzatora do pozycji wyjściowej (prędkość z jaką się rozpręża). Na amortyzatorach występuje skrót REB.

Na rysunku pokazałem gdzie należy szukać owych regulacji.






Jeśli obawiasz się, że twoja ingerencja wpłynie negatywnie na twą wygodę jazdy i nie będziesz mógł wrócić do poprzednich ustawień, to zrób tak:
Jak na dole, tak i na górze wkręć śruby regulacyjne COM i REG do oporu licząc po drodze kliknięcia, oraz zapisz je na kartce. Teraz w każdej chwili możesz wrócić do pierwotnych ustawień.
Należy pamiętać, że regulacja ma sens gdy mamy sprawny amortyzator, bez wycieków i z odpowiednim ciśnieniem gazu w zbiorniku.
Regulację zaczynasz od przeliczenia ile kliknięć jest od śrub maksymalnie wkręconych do maksymalnie wykręconych, aby móc ustawić COM i REG dokładnie na środku.
Kręcąc śrubą w prawo zmniejszamy prędkość (odbicia, dobicia) – zawieszenie twardnieje.
Kręcąc śrubą w lewo zwiększamy prędkość (odbicia, dobicia) – zawieszenie mięknie.
Teraz wjeżdżasz w teren najlepiej z osobą towarzyszącą, która będzie patrzeć jak działa twoje zawieszenie. Rozgrzewasz amortyzator kilkuminutową jazdą. Zaczynasz regulację od tłumienia dobicia. W zależności od terenu będzie ono inne, ale wyreguluj je tak, aby przy pokonywaniu przeszkód (dla toru: opony, chopy, upsy) amortyzator nie dobijał często do końca, ale żeby jego zakres pracy kończył się tuż przy odboju. Ważne, aby wykorzystać całą długość pracy amortyzatora. Oczywiście nic strasznego się nie stanie, gdy amortyzator dobije, ale musisz zadbać, aby dobicie występowało rzadko, bo w przeciwnym wypadku przy lądowaniu będziesz miał przymusowy siad na siedzenie i możliwość poślizgu tylnego koła, co za tym idzie utratę panowania nad motorem. Przy zbyt małej prędkości dobicia (za bardzo wkręconej śrubie, za twardo) tylne koło może się odbijać od niskich przeszkód wybijając Cię każdorazowo z siedzenia. Zwracając uwagę na te dwa aspekty wyreguluj prędkość dobicia optymalnie do przeszkód. Najlepiej gdyby na torze znajdował się tylko jeden rodzaj przeszkód
Przechodzisz do regulacji odbicia. Jeśli po pokonaniu przeszkody (chopy itp.) lądujesz i odbijasz się jeszcze raz od ziemi to znaczy, że powinieneś zmniejszyć prędkość odbicia wkręcając kilka klików śrubkę REB. Podczas pokonywania niższych przeszkód (np. upsów), tylne koło nie powinno odrywać się od nawierzchni tuż po pokonaniu szczytu, więc w tym momencie musisz wypośrodkować regulację odbicia, aby była ona zadowalająca dla niskich i wysokich przeszkód. Czasami można zrezygnować z wysokich lotów na chopach na rzecz szybszego pokonywania niskich przeszkód, których może być na trasie więcej.

Do odpowiedniej regulacji zawieszenia pod dany teren potrzeba trochę czasu i powinno się to robić przy nagrzanym amortyzatorze, ponieważ charakterystyka amortyzatora (lepkość oleju) zmienia się w funkcji temperatury. Także dobrze jest ustawić sobie napięcie sprężyny w garażu, a na trening wziąć ze sobą śrubokręt i ustawić prędkość dobicia i odbicia. Dodatkowo przypominam o okresowej wymianie oleju w tylnym amortyzatorze, ponieważ on też się zużywa i po dwóch latach w miarę częstej jazdy jego lepkość odbiega bardzo mocno od założeń, więc tym samym efektywność działania amortyzatora szybko maleje.

To taki mały prezent dla Was z okazji moich urodzin
Mam nadzieję, że guma będzie Wam się zawsze kleiła do nawierzchni.
Pozdro.

Jako Autor powyższego artykułu, nie zezwalam na jego kopiowanie i rozpowszechnianie między innymi na innych forach, stronach internetowych i blogach. Kamil Kornasiewicz


Dokumentacja
Zamieszczam również informację na temat lepkości olei.
Dla osób bardziej związanych z tematem jest to bardzo cenna informacja.
http://chomikuj.pl/Majster128/Moto+dokumentacja/Zawieszenia/Oleje/Suspension+oil+Chart,1075822645.PDF (otwórz link)
Na moim chomiku znajdziecie również manuale do niektórych zawieszeń, oraz bardzo dużo serwisówek.

[Bostorn]

oczywiste wiadomości i mam nadzieję że przydatne forumowiczom, podwieszam i jeśli ktoś coś ma do dodania na ten temat to proszę dopisywac, syf, spam itp bd usuwany, a jeśli ktoś bd to natarczywie robił bd warn.

ps: jeśli są znawcy od zawieszeń prosił bym też o dokładny opis tego jak wyregulowac owe zawieszenie aby nie powstawały tematy typu jak ustawic przód czy tył. Po zgromadzeniu informacji temat zostanie zamknięty.

[lapfactor]

Ja osobiście w swoim kx miałem przednie zawieszenie po próbkach w firmie Franz Racing Suspension (również niemiecka firma) i zawieszenie było cholernie twarde ale byłem z niego bardzo zadowolony myślę że jeśli ktoś ma wątpliwości co do takiej przeróbki to ja osobiście polecam.Nawet dla takiego amatora jak ja odczuwalna różnica.

[MJR128]

lapfactor a mnie w końcu kiera nie bije po łapach i mogę jeździć dłużej niż wcześniej.
Tył nie trzymał mi się podłoża przy stromych zjazdach, więc zmienili hydraulikę tak, że mogę zjeżdżać spokojnie, bez trzymania serca na ramieniu

[hondacr1989]

MJR128 pięknie wytłumaczone Jak wyregulować tylne zawieszenie, ale niestety link juz chyba nie działa przedwczoraj wszystko działało ,mialem sobie to drukowac dzis i dupa,mozna prosic o jeszcze raz zamieszczenie tego artykułu

http://www.forum.eterrymanow.pl/viewtopic.php?t=119

[MJR128]

Działa działa, tylko na serwerze są czasem prace konserwacyjne.
Cieszę się, że przydał się moj artykuł. Pozniej przeniosę go do tego tematu.

[madcap]

temat zamykam by nie uległ zaśmieceniu
w razie pytań kontaktować się z autorem tematu
jesli ktoś będzie miał coś do dodania, to tez proszę kontaktować się z autorem tematu
jeśli autor tematu będzie chciał coś dodać/zmienić niech kontaktuje się z bostornem