Ustawienie zawieszen na tor

[PrzemoR6]

Na podstawie artykulu z brytyjskiego miesiecznika branzowego zapodaje troche informacji na temat pracy zawieszenia i jego ustawien.
Dzielac pokonywanie zakretu na piec podstawowych etapow autor pokazuje co dzieje sie z zawieszeniem, a juz na tej podstawie samemu mozna cos pokombinowac.

1.Dojezdzanie i hamowanie:

Wiadomo, przod nurkuje, tyl zas sie rozpreza. W tym momencie istotne jest jak gwaltownie sie to dzieje i jak szybko Ty i motocykl jestescie przygotowani do skretu. Ustawienie tlumienia wstepnego kontroluje predkosc ruchu zawieszenia. Gdy przod absorbuje sile tyl ja oddaje. Najwazniejsze w tym momencie jest to, zeby sily te pozostaly w rownowadze, tzn. jezeli przod zanurkuje szybko, a tyl rozprezy za wolno, tylne kolo uniesie sie za szybko ograniczajac maksymalna sile hamowania. Jezeli zas przod nurkuje wolno, a tyl za szybko motocykl bedzie pchany. Oba przypadki w ekstremalnych warunkach powoduja niestabilnosc. Idealne ustawienie -przy maksymalnych predkosciach-pozwala na hamowanie przy uzyciu calej dlugosci skoku przednich amortyzatorow-bez dobicia, a przeniesienie sily hamowania do przadu odbywa sie w kontrolowany i plynny sposob.

2.Wejscie w zakret:

Tu sprawa jest troche bardziej skomplikowana:
Przod-skrecasz przednia opone uzywajac przeciwskretu, aby rozpoczac zakret. W tym momencie odpuszczasz hamowanie, albo juz to zrobiles. Amortyzatory odprezaja sie, ale nie calkiem, gdyz sila hamowania zostaje zastapiona sila odsrodkowa zakretu. I tu tlumienie odbicia gra glowna role, kontrolujac sile z jaka sprezyna moze sie rozprezac. Zawieszenie musi zostac w czesciowym zlozeniu, zeby zaciesnic geometrie skretu motocykla. Ustawienie zbyt mocnego tlumienia odbicia spowoduje, iz motocykl bedzie sie ciezko skrecac. Zbyt lekkie tlumienie spowoduje, ze zawieszenie bedzie sie rozprezac podczas zakretu, zmniejszajac pochylenie motocykla i wynoszac na zewnatrz. Przod i tyl znowu musza sie rownowazyc, aby motocykl mogl utrzymac sie w lini zakretu.
Tyl-amortyzator zacznie sie stopniowo sprezac (ze wzrostem sily odsrodkowej zakretu) z sila kontrolowana przez ustawienie tlumienie dobicia, az do momentu okreslonego przez ustawienie napiecia wstepnego sprezyny tylnego amortyzatora.

3.Szczyt zakretu(apex):

Na tym etapie zawieszenie jest w stalym polozeniu pod dzialaniem sily odsrodkowej i nie wystepuje tu zadne inne przenoszenie sil. W maksymalnym zlozeniu zawieszenie jest scisniete okolo 60-70% dlugosci swojego skoku.

4.Za apexem:

Ten etap jest niemal odwrotnoscia wejscia w zakret. Ciezar przenoszony jest do tylu. Widelec rozpreza sie pod kontrola tlumienia odbicia, podczas gdy tylna sprezyna zostaje sciskana z sila kontrolowana przez tlumienie dobicia. Niewystarczajace ustawienie tlumienia wstepnego spowoduje za przeniesienie ciezaru nastapi zbyt szybko, co w rezultacie spowoduje przysiadanie tylu i wynoszenie na zewnatrz.

5.Wyjscie:

Odwrotnosc hamowania przed zakretem. Jesli przyspieszasz, az do momentu gdy przednie kolo sie unosi, otrzymujesz 100% przeniesienia ciezaru do tylu przy maksymalnie rozprezonym widelcu. Przejscie z etapu 4. do 5. jest stosunkowo plynne wiec nie wymaga specjalnych ustawien zawieszenia.

Moja R6 okazala sie za miekka na tak krety tor jak Cadwell przy ustawieniach fabrycznych.
Po tym artykule (wg. wlasnych preferencji) scisnalem sprezyny przedniego zawieszenia do 3 pierscieni wystajacych z lagi, tlumienie odbicia podkrecilem o 2 tykniecia(scisnalem sprezyny wiec potrzebowalem mocniejszego tlumienia), a dobicia o 1(tworzac calosc bardziej sztywna). Z tylu tlumienia wstepnego nie ruszalem(dupka i tak bez opciazenia wywindowana jest na maksa) i podkrecilem dobicie o 2 (zeby wspolgralo z przodem). Narazie rewelka! Ale bede chcial na Cadwell obciac jesczce kilka sekund wiec moze trzeba bedzie cos zmienic...

[SQ]

ciekawe. dzięki za wysiłek zamieszczenia tego na forum.

[PrzemoR6]

Dzieki SQ! Milo, ze ktos to docenil
Jezeli macie jakies inne spostrzezenia/doswiadczenia, albo pomogl wam ten opis to napiszcie. Konfrontacja mile widziana