Kawasaki Z1000 VS Kawasaki ER-6n.WASZE OPINIE
Posty: 11
• Strona 1 z 1
Kawasaki Z1000 VS Kawasaki ER-6n.WASZE OPINIE
przez maciekspd » 17/8/2006, 07:26
Ciekaw jestem waszych opinni na teamt 2 seryjnych streetfight'erów...
1 z nich całkiem nowy ER-6n
(otwórz link)
ARTYKÓŁ made in Lovtza...scigacz.pl
Jesteśmy dopiero w połowie sezonu 2005, a Kawasaki już teraz prezentuje to, czym będzie kusiło klientów w roku 2006. Jedną z najciekawszych nowości w ofercie japońskiego koncernu będzie zupełnie nowy przedstawiciel motocyklowej klasy średniej – Kawasaki ER6n.
Do chwili obecnej oferta Kawasaki w klasach średnich wydawała się trochę niekompletna. Co prawda Zieloni dysponowali półlitrowym ER5, ale próżno było szukać w ich ofercie popularnego motocykla klasy „600” jakim dysponuje każdy z liczących się producentów zarówno w Japonii, jak i na kontynencie europejskim. Rok 2006 ma zmienić ten stan rzeczy. Do oferty Kawy wchodzi bowiem model ER6n. Przyjrzyjmy mu się zatem uważniej.
Mieszczańskie pochodzenie
Nowy produkt koncernu z Akashi wywodzi się z motocykla ER5, który zdobył sobie ogromną popularność na całym świecie. ER6n ma jeszcze sprawniej przedzierać się przez miejskie ulice oraz ma być wolny od przywar swego starszego brata.
Nowy jednoślad ma jednocześnie zachować charakter pojazdu przyjaznego dla początkujących, kobiet oraz dla tych, którzy większość czasu w siodle spędzają w zatłoczonych miastach. Jakkolwiek nowy model ze starym łączy podobna nazwa oraz przeznaczenie, to w gruncie rzeczy są to dwie zupełnie różne konstrukcje.
Jazzy
Styliści nowej maszyny czerpali pełnymi garściami z najnowszych trendów w projektowaniu motocykli. To właśnie ten fakt jest przyczyną tego, że nowy model zupełnie nie przypomina do bólu klasycznego ER5. „Ponadgryzane” tarcze hamulcowe, nowoczesna stylizacja owiewek z wbudowanymi kierunkowskazami, tłumik upakowany pod silnikiem oraz oryginalne malowanie to najlepsze tego przykłady. Odrobinę kontrowersyjnie wygląda osłona przedniej lampy z „doczepionym” do niej zestawem wskaźników, ale zapewne jest to jedynie kwestia opatrzenia się.
Niezależnie od wszelkich subiektywnych ocen trzeba przyznać, że bryła motocykla wygląda zgrabnie i spójnie. Podobać mogą się takie detale jak ładne sześcioramienne felgi, czy też sprytne umieszczenie tylnego elementu resorująco-tłumiącego, tak aby sprawiał on wrażenie przedłużenia wahacza. Do tego duże tarcze hamulcowe i solidnie wyglądający widelec przedniego zawieszenia dają nadzieję na znacznie lepsze panowanie nad tym, co dzieje się z przednim kołem i całym motocyklem, niż miało to miejsce w przypadku poprzednika.
Napęd
Nowy silnik ze starym łączy jedynie układ dwucylindrowej rzędówki. W nowym wcieleniu twin a’la Kawasaki ma zwiększoną do 649 cm3 pojemność oraz zasilany jest wtryskiem. Stosunek średnicy cylindra do skoku tłoka wynosi teraz 83 x 60 mm. Przy tej średnicy cylindra, średnica gardzieli układu wtryskowego jest raczej skromna i wynosi 38 mm. Węższy przekrój kanałów dolotowych oznacza większą prędkość przepływu mieszanki i lepsze napełnianie cylindra w średnim zakresie obrotów.
Osiągi w średnim zakresie są natomiast najważniejsze w przypadku motocykla przeznaczonego do codziennego wykorzystania. Zmiany dokonane przez konstruktorów nie ograniczyły się tylko do zwiększenia pojemności. W nowym silniku łańcuch rozrządu poprowadzono po prawej stronie silnika zamiast między jego cylindrami. Podobnie jak w przypadku starego silnika w głowicy pracują dwa wałki rozrządu zarządzające ośmioma zaworami, a wałek wyrównoważający dba o bezwibracyjną pracę jednostki napędowej. Całość zmian dokonanych w nowym napędzie zaowocowała skokiem mocy maksymalnej do 72 KM przy 8500 obr/min oraz wzrostem momentu obrotowego do 66 Nm przy 7000 obr/min. Przypomina to do złudzenia osiągi silnika Suzuki SV650 i bardzo jesteśmy ciekawi jak te dwa motocykle wypadną w bezpośredniej konfrontacji.
Skrzynia biegów to japońska klasyka. Sześć przełożeń do zmiany których przygotowano równie klasyczne wielotarczowe mokre sprzęgło sterowane linką. Jak najbardziej nowoczesny jest natomiast układ wydechowy nowej Kawy. Pomimo małych wymiarów tłumika zaopatrzony został on w trójdrożny katalizator najnowszej generacji, dzięki któremu ER6n spełnia normy EURO III, które nawet jeszcze nie weszły w życie na starym kontynencie.
Zawieszenia i hamulce
Starszy model ER5 nigdy nie wzbudzał zachwytu jeśli chodzi o jakość prowadzenia i skuteczność hamulców. Tutaj też widać największe zmiany w nowym motocyklu.
Stary i wiotki widelec zastąpiony został znacznie sztywniejszą konstrukcją o średnicy rur nośnych 41 mm. Wahacz tylnego zawieszenia konstruktorzy zaopatrzyli w usztywniający zastrzał i podparty jest on teraz na pojedynczym elemencie resorująco - tłumiącym. W założeniu to zupełnie nowe rozwiązanie ma zapewnić motocyklowi wzorową stabilność i poręczność. Przednie i tylne zawieszenie spina w całość stalowa rama o rurowej konstrukcji i ciekawej stylistyce.
Ramy tego typu przy niewielkiej masie charakteryzują się bardzo dużą sztywnością oraz odpornością na odkształcenia w trakcie jazdy innej, niż „czarnym do dołu”. Pierwsze prasowe testy potwierdzają, że Kawasaki stanęło na wysokości zadania. Niemieccy dziennikarze potwierdzają, że ER6n prowadzi się stabilnie i pewnie.
Miłośnicy motocykli sportowych wiedzą doskonale, że jednym z pierwszych skojarzeń na hasło „Kawasaki” są znakomite hamulce. Życie uczy jednak nawet na przykładzie Kawasaki, że nie ma reguły bez wyjątków. W starym ER5 bardzo słabą stroną były właśnie marne hamulce, które zebrały wiele szyderczych komentarzy. Mała, pojedyncza tarcza z przodu i bęben z tyłu z trudnością radziły sobie z opanowaniem rozpędzonego ER-a, nie pozostawiając do dyspozycji kierowcy zbyt wielkiego zapasu skuteczności.
Nowy ER6n wręcz ostentacyjnie demonstruje, że czasy eksperymentów oraz obniżania kosztów dobiegły końca i wszystko wraca na właściwie miejsce. Dwie 300-milimetrowe tarcze i dwutłoczkowe zaciski zapewnić mają znacznie większą skuteczność, niż miało to miejsce do tej pory. Tylny hamulec to pojedyncza tarcza o średnicy 220 mm obsługiwana jednotłoczkowym zaciskiem.
ER6n w Polsce
Nowy średniak Kawasaki dostępny będzie w naszym kraju już za cztery miesiące i właściwie ci, którzy wierzą w miłość od pierwszego wejrzenia mogą już się po niego ustawiać w kolejce. Co czeka ten niewątpliwie sympatyczny motocykl na polskim rynku trudno w tej chwili przewidzieć. Niewątpliwie będzie to zależne w dużym stopniu od ceny, której na dzień dzisiejszych nie znamy. Najpoważniejsza konkurencja dla Zielonych to przede wszystkim Suzuki ze swoimi niedrogimi i bardzo dobrymi 650-tkami - GSF650 i SV650, oraz tanie marki takie jak choćby Hyosung GT650.
Problemem dla Kawasaki może być postrzeganie przez odbiorców nowego ER-a jako zmodernizowanej 500-tki, a nie motocykla znajdującego się teraz o klasę pojemnościową (a co za tym idzie – także cenową) wyżej. Niezależnie od wszystkich dywagacji będziemy z uwagą śledzili jak nowy produkt z Akashi poradzi sobie na rynku.
Dane techniczne:
Model 2006
Typ silnika Czterosuwowy dwucylindrowiec w układzie rzędowym chłodzony cieczą
Pojemność skokowa 649 cm³
Średnica cylindra x skok tłoka 83 x 60 mm
Stopień sprężania 11.3:1
System rozrządu
DOHC, 8 zaworów
Moc maksymalna
53 kW {72.1 PS} / 8,500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy
66 N·m {6.7 kgf·m} / 7,000 obr/min
Zasilanie silnika
Elektroniczny wtrysk paliwa: Ø 38 mm x 2 (Keihin)
Zapłon
CDI
Rozruch
Elektryczny
Przeniesienie napędu
Skrzynia 6-biegowa, przeniesienie końcowe - łańcuch o-ring
Rama
Grzbietowa, stalowa, spawana z rur
Kąt główki ramy / wyprzedzenie
24.5°/102 mm
Zawieszenie przód
Widelec teleskopowy o średnicy rur nośnych 41 mm
Zawieszenie tył
Wahacz wleczony z centralnym elementem resorująco-tłumiącym, żebro usztywniające
Skok zawieszenia przedniego
120 mm
Skok zawieszenia tylnego
130 mm
Ogumienie przód
120/70ZR17M/C (58W)
Ogumienie tył
160/60ZR17M/C (69W)
Hamulce przód
Dwie półpływające tarcze o średnicy 300 mm, zaciski dwutłoczkowe
Hamulce tył
Pojedyncza tarcza o średnicy 220 mm, jednotłoczkowy zacisk
Kąt sterowania lewo/prawo
32° / 32°
Wymiary (długość x szerokość x wysokość)
2,100 mm x 760 mm x 1,095 mm
Rozstaw osi
1,405 mm
Wysokość siodła
785 mm
Pojemność zbiornika paliwa
15.5 litrów
Masa sucha
174 kg
Automatyczne włączanie świateł mijania (AHO)
Tak
i Bardziej agresywny Z1000
(otwórz link)
Różni producenci decydowali się co prawda na mniej lub bardziej odważne projekty, jednak nie zawsze trafiały one do produkcji, a to, co pojawiało się na rynku, trudno było nazwać streetfighterami. Te nadal powstawały jedynie w zaciszach garaży oraz firmach tuningowych. W przypadku Kawasaki Z 1000 nikt chyba nie ma żadnych wątpliwości, że to pełnoprawny przedstawiciel wciąż rzadkiego gatunku. Ma wszelkie atrybuty ulicznego wojownika, a więc: mocny silnik, solidne zawieszenie i dobre hamulce. Do pełni szczęścia brakuje mu tylko aluminiowej ramy. Wprawne oko szybko wychwyci, że to, co na nią wygląda, jest tylko imitacją. Pod plastikowymi nakładkami mamy ukrytą grzbietową ramę spawaną z cienkościennych rur stalowych o dużej średnicy.
Konstruktorzy Z 1000 postawili na sprawdzony silnik, który jest zmodyfikowaną wersją tego z ZX-9R. Zwiększono nieco pojemność (do 953 ccm) i przekonstruowano głowicę (dodano karby imitujące ożebrowanie silnika). Poprawiono też skrzynię biegów. Przednie zawieszenie typu upside-down o średnicy rur nośnych 41 mm ma regulację tłumienia tylko przy prawej ladze. Co ciekawe, pomimo zastosowania "odwrotnego" zawieszenia udało się uzyskać niewielką średnicę zawracania. W połączeniu z masą pojazdu (nieco ponad 200 kg) daje to całkiem zwrotny i poręczny motocykl, doskonały do jazdy po mieście. Bo to właśnie ono jest żywiołem streetfightera. Sztywność przedniego zawieszenia na pewno przypadnie do gustu tym, którzy lubiącą jeździć nie zawsze na dwóch kołach. Dwie przednie tarcze hamulcowe o średnicy 300 mm każda, blokowane przez czterotłoczkowe zaciski czynią ze stoppie dziecinną igraszkę. To ważne, bo właśnie do sztuczek tworzone są streety. Tu jazdę na jednym kole nie będzie uważać się za "wykorzystywanie niezgodne z przeznaczeniem". Tylną oponę o rozmiarze 190 osadzono na sześciocalowej feldze. Wygląda imponująco. W zawieszeniu tylnego koła Kawasaki pozostało przy własnym, sprawdzonym systemie Uni-Trak oraz wahaczu od ZX-9R.
Swoimi czterema tłumikami Z 1000 nawiązuje do początku ery supermotocykli i flagowego wówczas modelu Kawasaki o tym samym symbolu. Wykonany z polerowanej stali nierdzewnej wydech po odpowiedniej obróbce cieplnej otrzymał dość intensywny żółtawy odcień, który jeszcze przed dziewiczym odpaleniem motocykla daje wrażenie bezlitosnej eksploatacji sprzętu. Niewątpliwie pasuje to do image'u streeta. I wzbudza sentyment, bo cała reszta nie przypomina pierwowzoru z 1977 r. Na pewno nie ostre rysy i parę elementów zapożyczonych z ZX-6R. Oprócz zadupka i tylnej lampy (utworzonej z diod LED) z ZX-6R zaadoptowano również zestaw zegarów będący w pełni ciekłokrystalicznym, a mimo to bardzo czytelnym wyświetlaczem. Pozostawiono okrągły obrotomierz. Jak na rasowego streetfightera przystało, Z 1000 ma aluminiową kierownicę. Zamiana siedziska pasażera na plastikową nakładkę pozwala przekształcić "1000" w jednoosobowy motocykl. Całość może się podobać. Jest oryginalna i stanowi ciekawą alternatywę dla podobnych do siebie bądź co bądź nakedów. Bezpośrednią konkurencją na pewno będzie mocniejsza o 16 KM Yamaha Fazer 1000 i o 16 KM słabsza Honda Hornet 900.
Kompendium
Silnik czterosuwowy, czterocylindrowy, 16-zaworowy, rzędowy, chłodzony cieczą
Pojemność: 953 ccm
Stopień sprężania:11,2:1
Moc: 127 KM przy 10000 obr/min
Moment: 96 Nm przy 8000 obr/min
Zasilanie: wtrysk paliwa 38 mm z dwiema przepustnicami w każdej gardzieli
Rozruch: elektryczny
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Zawieszenie przednie: typu upside-down
Zawieszenie tylne: Uni-Trak
Hamulec (przód/tył): podwójny, tarczowy 300 mm, pojedynczy, tarczowy 220 mm
Długość: 2080 mm
Wysokość siedzenia: 820 mm
Masa pojazdu w stanie suchym: 207 kg
Zbiornik paliwa: 18 l
Pojemność miski olejowej: 3,8 l
Cena: 44 600zł
PISZCIE SWOJE OPINIE !!! czy wg..was to imitacje streetów czy nawet fajne seryjne maszynki do poprawy zeby staly sie prawdziwymi wojownikami... który z nich jest waszym zdaniem lepszy....pzdr
1 z nich całkiem nowy ER-6n
(otwórz link)
ARTYKÓŁ made in Lovtza...scigacz.pl
Jesteśmy dopiero w połowie sezonu 2005, a Kawasaki już teraz prezentuje to, czym będzie kusiło klientów w roku 2006. Jedną z najciekawszych nowości w ofercie japońskiego koncernu będzie zupełnie nowy przedstawiciel motocyklowej klasy średniej – Kawasaki ER6n.
Do chwili obecnej oferta Kawasaki w klasach średnich wydawała się trochę niekompletna. Co prawda Zieloni dysponowali półlitrowym ER5, ale próżno było szukać w ich ofercie popularnego motocykla klasy „600” jakim dysponuje każdy z liczących się producentów zarówno w Japonii, jak i na kontynencie europejskim. Rok 2006 ma zmienić ten stan rzeczy. Do oferty Kawy wchodzi bowiem model ER6n. Przyjrzyjmy mu się zatem uważniej.
Mieszczańskie pochodzenie
Nowy produkt koncernu z Akashi wywodzi się z motocykla ER5, który zdobył sobie ogromną popularność na całym świecie. ER6n ma jeszcze sprawniej przedzierać się przez miejskie ulice oraz ma być wolny od przywar swego starszego brata.
Nowy jednoślad ma jednocześnie zachować charakter pojazdu przyjaznego dla początkujących, kobiet oraz dla tych, którzy większość czasu w siodle spędzają w zatłoczonych miastach. Jakkolwiek nowy model ze starym łączy podobna nazwa oraz przeznaczenie, to w gruncie rzeczy są to dwie zupełnie różne konstrukcje.
Jazzy
Styliści nowej maszyny czerpali pełnymi garściami z najnowszych trendów w projektowaniu motocykli. To właśnie ten fakt jest przyczyną tego, że nowy model zupełnie nie przypomina do bólu klasycznego ER5. „Ponadgryzane” tarcze hamulcowe, nowoczesna stylizacja owiewek z wbudowanymi kierunkowskazami, tłumik upakowany pod silnikiem oraz oryginalne malowanie to najlepsze tego przykłady. Odrobinę kontrowersyjnie wygląda osłona przedniej lampy z „doczepionym” do niej zestawem wskaźników, ale zapewne jest to jedynie kwestia opatrzenia się.
Niezależnie od wszelkich subiektywnych ocen trzeba przyznać, że bryła motocykla wygląda zgrabnie i spójnie. Podobać mogą się takie detale jak ładne sześcioramienne felgi, czy też sprytne umieszczenie tylnego elementu resorująco-tłumiącego, tak aby sprawiał on wrażenie przedłużenia wahacza. Do tego duże tarcze hamulcowe i solidnie wyglądający widelec przedniego zawieszenia dają nadzieję na znacznie lepsze panowanie nad tym, co dzieje się z przednim kołem i całym motocyklem, niż miało to miejsce w przypadku poprzednika.
Napęd
Nowy silnik ze starym łączy jedynie układ dwucylindrowej rzędówki. W nowym wcieleniu twin a’la Kawasaki ma zwiększoną do 649 cm3 pojemność oraz zasilany jest wtryskiem. Stosunek średnicy cylindra do skoku tłoka wynosi teraz 83 x 60 mm. Przy tej średnicy cylindra, średnica gardzieli układu wtryskowego jest raczej skromna i wynosi 38 mm. Węższy przekrój kanałów dolotowych oznacza większą prędkość przepływu mieszanki i lepsze napełnianie cylindra w średnim zakresie obrotów.
Osiągi w średnim zakresie są natomiast najważniejsze w przypadku motocykla przeznaczonego do codziennego wykorzystania. Zmiany dokonane przez konstruktorów nie ograniczyły się tylko do zwiększenia pojemności. W nowym silniku łańcuch rozrządu poprowadzono po prawej stronie silnika zamiast między jego cylindrami. Podobnie jak w przypadku starego silnika w głowicy pracują dwa wałki rozrządu zarządzające ośmioma zaworami, a wałek wyrównoważający dba o bezwibracyjną pracę jednostki napędowej. Całość zmian dokonanych w nowym napędzie zaowocowała skokiem mocy maksymalnej do 72 KM przy 8500 obr/min oraz wzrostem momentu obrotowego do 66 Nm przy 7000 obr/min. Przypomina to do złudzenia osiągi silnika Suzuki SV650 i bardzo jesteśmy ciekawi jak te dwa motocykle wypadną w bezpośredniej konfrontacji.
Skrzynia biegów to japońska klasyka. Sześć przełożeń do zmiany których przygotowano równie klasyczne wielotarczowe mokre sprzęgło sterowane linką. Jak najbardziej nowoczesny jest natomiast układ wydechowy nowej Kawy. Pomimo małych wymiarów tłumika zaopatrzony został on w trójdrożny katalizator najnowszej generacji, dzięki któremu ER6n spełnia normy EURO III, które nawet jeszcze nie weszły w życie na starym kontynencie.
Zawieszenia i hamulce
Starszy model ER5 nigdy nie wzbudzał zachwytu jeśli chodzi o jakość prowadzenia i skuteczność hamulców. Tutaj też widać największe zmiany w nowym motocyklu.
Stary i wiotki widelec zastąpiony został znacznie sztywniejszą konstrukcją o średnicy rur nośnych 41 mm. Wahacz tylnego zawieszenia konstruktorzy zaopatrzyli w usztywniający zastrzał i podparty jest on teraz na pojedynczym elemencie resorująco - tłumiącym. W założeniu to zupełnie nowe rozwiązanie ma zapewnić motocyklowi wzorową stabilność i poręczność. Przednie i tylne zawieszenie spina w całość stalowa rama o rurowej konstrukcji i ciekawej stylistyce.
Ramy tego typu przy niewielkiej masie charakteryzują się bardzo dużą sztywnością oraz odpornością na odkształcenia w trakcie jazdy innej, niż „czarnym do dołu”. Pierwsze prasowe testy potwierdzają, że Kawasaki stanęło na wysokości zadania. Niemieccy dziennikarze potwierdzają, że ER6n prowadzi się stabilnie i pewnie.
Miłośnicy motocykli sportowych wiedzą doskonale, że jednym z pierwszych skojarzeń na hasło „Kawasaki” są znakomite hamulce. Życie uczy jednak nawet na przykładzie Kawasaki, że nie ma reguły bez wyjątków. W starym ER5 bardzo słabą stroną były właśnie marne hamulce, które zebrały wiele szyderczych komentarzy. Mała, pojedyncza tarcza z przodu i bęben z tyłu z trudnością radziły sobie z opanowaniem rozpędzonego ER-a, nie pozostawiając do dyspozycji kierowcy zbyt wielkiego zapasu skuteczności.
Nowy ER6n wręcz ostentacyjnie demonstruje, że czasy eksperymentów oraz obniżania kosztów dobiegły końca i wszystko wraca na właściwie miejsce. Dwie 300-milimetrowe tarcze i dwutłoczkowe zaciski zapewnić mają znacznie większą skuteczność, niż miało to miejsce do tej pory. Tylny hamulec to pojedyncza tarcza o średnicy 220 mm obsługiwana jednotłoczkowym zaciskiem.
ER6n w Polsce
Nowy średniak Kawasaki dostępny będzie w naszym kraju już za cztery miesiące i właściwie ci, którzy wierzą w miłość od pierwszego wejrzenia mogą już się po niego ustawiać w kolejce. Co czeka ten niewątpliwie sympatyczny motocykl na polskim rynku trudno w tej chwili przewidzieć. Niewątpliwie będzie to zależne w dużym stopniu od ceny, której na dzień dzisiejszych nie znamy. Najpoważniejsza konkurencja dla Zielonych to przede wszystkim Suzuki ze swoimi niedrogimi i bardzo dobrymi 650-tkami - GSF650 i SV650, oraz tanie marki takie jak choćby Hyosung GT650.
Problemem dla Kawasaki może być postrzeganie przez odbiorców nowego ER-a jako zmodernizowanej 500-tki, a nie motocykla znajdującego się teraz o klasę pojemnościową (a co za tym idzie – także cenową) wyżej. Niezależnie od wszystkich dywagacji będziemy z uwagą śledzili jak nowy produkt z Akashi poradzi sobie na rynku.
Dane techniczne:
Model 2006
Typ silnika Czterosuwowy dwucylindrowiec w układzie rzędowym chłodzony cieczą
Pojemność skokowa 649 cm³
Średnica cylindra x skok tłoka 83 x 60 mm
Stopień sprężania 11.3:1
System rozrządu
DOHC, 8 zaworów
Moc maksymalna
53 kW {72.1 PS} / 8,500 obr/min
Maksymalny moment obrotowy
66 N·m {6.7 kgf·m} / 7,000 obr/min
Zasilanie silnika
Elektroniczny wtrysk paliwa: Ø 38 mm x 2 (Keihin)
Zapłon
CDI
Rozruch
Elektryczny
Przeniesienie napędu
Skrzynia 6-biegowa, przeniesienie końcowe - łańcuch o-ring
Rama
Grzbietowa, stalowa, spawana z rur
Kąt główki ramy / wyprzedzenie
24.5°/102 mm
Zawieszenie przód
Widelec teleskopowy o średnicy rur nośnych 41 mm
Zawieszenie tył
Wahacz wleczony z centralnym elementem resorująco-tłumiącym, żebro usztywniające
Skok zawieszenia przedniego
120 mm
Skok zawieszenia tylnego
130 mm
Ogumienie przód
120/70ZR17M/C (58W)
Ogumienie tył
160/60ZR17M/C (69W)
Hamulce przód
Dwie półpływające tarcze o średnicy 300 mm, zaciski dwutłoczkowe
Hamulce tył
Pojedyncza tarcza o średnicy 220 mm, jednotłoczkowy zacisk
Kąt sterowania lewo/prawo
32° / 32°
Wymiary (długość x szerokość x wysokość)
2,100 mm x 760 mm x 1,095 mm
Rozstaw osi
1,405 mm
Wysokość siodła
785 mm
Pojemność zbiornika paliwa
15.5 litrów
Masa sucha
174 kg
Automatyczne włączanie świateł mijania (AHO)
Tak
i Bardziej agresywny Z1000
(otwórz link)
Różni producenci decydowali się co prawda na mniej lub bardziej odważne projekty, jednak nie zawsze trafiały one do produkcji, a to, co pojawiało się na rynku, trudno było nazwać streetfighterami. Te nadal powstawały jedynie w zaciszach garaży oraz firmach tuningowych. W przypadku Kawasaki Z 1000 nikt chyba nie ma żadnych wątpliwości, że to pełnoprawny przedstawiciel wciąż rzadkiego gatunku. Ma wszelkie atrybuty ulicznego wojownika, a więc: mocny silnik, solidne zawieszenie i dobre hamulce. Do pełni szczęścia brakuje mu tylko aluminiowej ramy. Wprawne oko szybko wychwyci, że to, co na nią wygląda, jest tylko imitacją. Pod plastikowymi nakładkami mamy ukrytą grzbietową ramę spawaną z cienkościennych rur stalowych o dużej średnicy.
Konstruktorzy Z 1000 postawili na sprawdzony silnik, który jest zmodyfikowaną wersją tego z ZX-9R. Zwiększono nieco pojemność (do 953 ccm) i przekonstruowano głowicę (dodano karby imitujące ożebrowanie silnika). Poprawiono też skrzynię biegów. Przednie zawieszenie typu upside-down o średnicy rur nośnych 41 mm ma regulację tłumienia tylko przy prawej ladze. Co ciekawe, pomimo zastosowania "odwrotnego" zawieszenia udało się uzyskać niewielką średnicę zawracania. W połączeniu z masą pojazdu (nieco ponad 200 kg) daje to całkiem zwrotny i poręczny motocykl, doskonały do jazdy po mieście. Bo to właśnie ono jest żywiołem streetfightera. Sztywność przedniego zawieszenia na pewno przypadnie do gustu tym, którzy lubiącą jeździć nie zawsze na dwóch kołach. Dwie przednie tarcze hamulcowe o średnicy 300 mm każda, blokowane przez czterotłoczkowe zaciski czynią ze stoppie dziecinną igraszkę. To ważne, bo właśnie do sztuczek tworzone są streety. Tu jazdę na jednym kole nie będzie uważać się za "wykorzystywanie niezgodne z przeznaczeniem". Tylną oponę o rozmiarze 190 osadzono na sześciocalowej feldze. Wygląda imponująco. W zawieszeniu tylnego koła Kawasaki pozostało przy własnym, sprawdzonym systemie Uni-Trak oraz wahaczu od ZX-9R.
Swoimi czterema tłumikami Z 1000 nawiązuje do początku ery supermotocykli i flagowego wówczas modelu Kawasaki o tym samym symbolu. Wykonany z polerowanej stali nierdzewnej wydech po odpowiedniej obróbce cieplnej otrzymał dość intensywny żółtawy odcień, który jeszcze przed dziewiczym odpaleniem motocykla daje wrażenie bezlitosnej eksploatacji sprzętu. Niewątpliwie pasuje to do image'u streeta. I wzbudza sentyment, bo cała reszta nie przypomina pierwowzoru z 1977 r. Na pewno nie ostre rysy i parę elementów zapożyczonych z ZX-6R. Oprócz zadupka i tylnej lampy (utworzonej z diod LED) z ZX-6R zaadoptowano również zestaw zegarów będący w pełni ciekłokrystalicznym, a mimo to bardzo czytelnym wyświetlaczem. Pozostawiono okrągły obrotomierz. Jak na rasowego streetfightera przystało, Z 1000 ma aluminiową kierownicę. Zamiana siedziska pasażera na plastikową nakładkę pozwala przekształcić "1000" w jednoosobowy motocykl. Całość może się podobać. Jest oryginalna i stanowi ciekawą alternatywę dla podobnych do siebie bądź co bądź nakedów. Bezpośrednią konkurencją na pewno będzie mocniejsza o 16 KM Yamaha Fazer 1000 i o 16 KM słabsza Honda Hornet 900.
Kompendium
Silnik czterosuwowy, czterocylindrowy, 16-zaworowy, rzędowy, chłodzony cieczą
Pojemność: 953 ccm
Stopień sprężania:11,2:1
Moc: 127 KM przy 10000 obr/min
Moment: 96 Nm przy 8000 obr/min
Zasilanie: wtrysk paliwa 38 mm z dwiema przepustnicami w każdej gardzieli
Rozruch: elektryczny
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Zawieszenie przednie: typu upside-down
Zawieszenie tylne: Uni-Trak
Hamulec (przód/tył): podwójny, tarczowy 300 mm, pojedynczy, tarczowy 220 mm
Długość: 2080 mm
Wysokość siedzenia: 820 mm
Masa pojazdu w stanie suchym: 207 kg
Zbiornik paliwa: 18 l
Pojemność miski olejowej: 3,8 l
Cena: 44 600zł
PISZCIE SWOJE OPINIE !!! czy wg..was to imitacje streetów czy nawet fajne seryjne maszynki do poprawy zeby staly sie prawdziwymi wojownikami... który z nich jest waszym zdaniem lepszy....pzdr
chcesz jechac wolniej...to zwolnij ....chcesz jechac szybciej to w łeb sie pierdolnij
- maciekspd
- Świeżak
- Posty: 117
- Dołączył(a): 29/5/2006, 12:55
- Lokalizacja: zza okna twojej sypialni
600 a 1000, jeszcze średniak w klasie street 600 z jednym z lepszych w tej samej klasie ale 1000ccm...
przez motoman » 17/8/2006, 23:28
er6n
Typ silnika Czterosuwowy dwucylindrowiec w układzie rzędowym chłodzony cieczą
Pojemność skokowa 649 cm³
Średnica cylindra x skok tłoka 83 x 60 mm
Stopień sprężania 11.3:1
System rozrządu
DOHC, 8 zaworów
Moc maksymalna
53 kW {72.1 PS} / 8,500 obr/min
Red mean's bleeeeh
Typ silnika Czterosuwowy dwucylindrowiec w układzie rzędowym chłodzony cieczą
Pojemność skokowa 649 cm³
Średnica cylindra x skok tłoka 83 x 60 mm
Stopień sprężania 11.3:1
System rozrządu
DOHC, 8 zaworów
Moc maksymalna
53 kW {72.1 PS} / 8,500 obr/min
Red mean's bleeeeh
lubie sobie zjechać z gixera^^.
-
motoman - VIP Ścigacz.pl
- Posty: 1288
- Dołączył(a): 13/5/2006, 18:06
- Lokalizacja: Wrocław
przez motoman » 18/8/2006, 13:02
Terror napisał(a):Pirat dobrze mówi. Z1000 trochę przyciężkawy a ER-6 za słaby. 750 to takie zajefajne wypośrodkowanie, przy okazji kosztów też
zgadzam sięęęęęęęęę
pozatym naked 750 a 1000 to mala roznica, i tak rzadko kiedy leci sie tym powyzej 200, a tak naprawde tam dopiero widac roznice miedzy tymi pojemnosciami.
lubie sobie zjechać z gixera^^.
-
motoman - VIP Ścigacz.pl
- Posty: 1288
- Dołączył(a): 13/5/2006, 18:06
- Lokalizacja: Wrocław
Posty: 11
• Strona 1 z 1
Kto przegląda forum
Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 13 gości